Historisch overzicht
1680 Christiaan Huygens tracht arbeid te verrichten door kruit in een cilinder te verbranden.
1817 Sterling beschrijft heteluchtmotor.
1833 Ericson bouwt heteluchtmotor.
1857 Patentaanvrage door Italianen Barsanti en Matteucci op dubbelzuigermotor.
1859 Kolonel Drake verricht eerste olieboring te Titusville (Penn- sylvanië).
1860 Alphons Beau de Rochas publiceert over vierslagsysteem. Lenoir construeert dubbelwerkende gasmotor, met schuiven geregeld, elektrische ontsteking, rendement 4%.
1867 Otto en Langen construeren verticale atmosferische gasmachine, vlamontsteking, rendement 15%.
1872 Otto en Langen richten de Gasmotorenfabrik Deutz te Keulen op.
1874 Gilles in Keulen vervaardigt dubbel zuigermotor.
1877 Langen construeert vierslag motor met vlamontsteking.
1881 Lucas dubbelzuigergasmotor.
1885 Atkinson differentiaal dubbelzuiger gasmotor.
1885-1890 Herbert Ackroyd-Stuart neemt patenten op gloeikop motoren. Aanvragen lijken veel op de latere patenten van Diesel.
1886 Auto met benzinemotor door Daimler en Maybach.
1890 Robson vierslaggasmotor.
1892 Patent van Oéchselhauser en Diesel op.2slag dubbel zuigermotor.
1893 Brochure van Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Dieselmotors.
1897 Eerste dieselmotor, werkend op teerolie. Vroegere modellen, werkend op poederkool, waren mislukt.
1902 Werkspoor krijgt licentie van Diesel; roterende vliegtuigmotor van Manley.
1903 J.Brons neemt patent op “Bronsmotor”. Vliegtocht van gebroeders Wright.
1905 Ricardo behandelt de detonatie. Büchi neemt patent op blower die door uitlaatgassengedreven wordt.
1908 Junkers dieselmotor; eerste diesel in automobiel; Werkspoor hulp diesel in zeilvaartuig.
1910 Werkspoor levert dieselmotor voor schip “Vulcanus”, 450 pk, 6 cilinders 400 X 600 mm. Brown Boveri bouwt gasturbine, systeem Holzwarth. Sir James MacKenzie vraagt patent op drukverstuiving.
1912 Voor het eerst wordt olie “gekraakt”. Eerste Doxford dubbel zuigermotor; eerste Sulzer scheepsdieselmotor in M.S. Selandia.
1916 Drukverstuiving wordt toegepast, Brown Boveri bouwt turboblower.
1923 Brown Boveri bouwt uitlaatgassen turboblower voor drukvulling.
1926 Autogiro van de la Cierva.
1927 Oceaanvlucht van Lindberg.
1930 Patent op gasturbine door Frank Whittle.
1933 Patent op stuwstraalmotor door Leduc.
1935 Dr H .V.d. Horst neemt patent op chroomharden.
1937 Katalytisch kraken van olie.
1939 Praktische uitvoering gasturbine, 4000 kW; in 1944 10000 kW; in 1949 27000 kW.
1941 Startraketten en gasturbines in vliegtuigen.
1944 Messerschmidt-Walther raketmotor.
indeling motoren
Men kan de motoren op verschillende manieren onderverdelen, namelijk naar hun toepassing, naar de aard van het gevolgde warmteproces en de wijze waarop dit wordt uitgevoerd, naar de soort van de gebruikte brandstof, naar de wijze waarop de motor is gebouwd, ezv.
We onderscheiden dan:
- land- en scheepsmotoren, 2. explosie en gelijkdruk of Dieselmotoren, 3. tweetact en viertaktmotoren, 4. gas en oliemotoren, 5. motoren met trunkzuiger en motoren met zuigerstang en drijfstang.
6. enkelwerkende en dubbelwerkende motoren.
Motoren met gloeikop, gloeiplaat of gloeipunt
Behalve benzine worden uit aardolie brandstoffen gewonnen die bij een hogere temperatuur koken, voor de industrie van minder belang en daardoor lager in prijs waren, terwijl ook het brandgevaar minder groot is.
Het zijn de zware vloeibare brandstoffen, zoals’ gasolie en dieselolie, waarvan het soortelijke gewicht varieert van 0,85 tot 0,95 en waarvan het kookpunt ligt tussen 200 en 350 graden C.
Voor het gebruik in mengselmotoren zijn deze stoffen niet geschikt, omdat ze bij gewone temperatuur moeilijk verdampen en er bij het verblijf in de cilinder gedurende zuig- en compressieslag een deel van de brandstof tegen de gekoelde motordelen zou neerslaan en een slechte verbranding en dus vervuiling van de motor zou veroorzaken.
De brandstof moet daarom eerst op het laatste ogenblik in de cilinder worden gebracht, dat wil zeggen aan het einde van de compressie van de verbrandingslucht.
Om de brandstof te verdampen en de ontsteking met zekerheid te doen plaats hebben, laat men de brandstof door een sproeier als een fijn straaltje tegen een gedeelte van het cilinderdeksel spuiten, dat op hoge temperatuur wordt gehouden, namelijk donkerrood heet (fig.16).
Vroeger werd het gedeelte van het deksel, waarin de verbranding moest plaats vinden, bolvormig gemaakt en niet gekoeld.
Door de warmteontwikkeling bij de opeenvolgende verbrandingen werd de kop roodgloeiend; daarom noemt men deze motor gloeikop motor
Voor het eerste aanzetten werd de kop op temperatuur gebracht door een blaaslamp(brander).
De hoge temperatuur maakt het materiaal onsterk, zodat er op de duur scheuren ontstaan.
De gloeikop werd daarom vervangen door een gloeiplaat, zodat de rest van de cilinderkop gekoeld kon worden.
Ook deze gloeiplaat neemt men liefst zo klein mogelijk, soms zo klein, dat men spreekt van een gloeipunt.
Een bezwaar van deze wijze van ontsteken blijft, dat men het gloeilichaam voor het aanzetten van de motor op temperatuur moet brengen en dat deze temperatuur en dus de zekerheid van de ontbranding bovendien afhankelijk zijn van de mate van belasting van de motor.
Bij matige belasting wordt het gloeilichaam te koud, zodat men de blaaslamp (brander) moet gebruiken en bij langdurig vol belast draaien stijgt de temperatuur soms te veel, zodat de brandstof te snel verdampt en de motor door de overmatige hoge verbrandingsdrukken stotend gaat werken.
Toch is deze methode eenvoudiger en veroorzaakt minder storingen dan de elektrische ontsteking met een bougie.
Op kleine vaartuigen, waar dikwijls technisch weinig onderlegd personeel de motor moest bedienen, paste men de gloeiplaat motor nog wel toe, al won de Dieselmotor ook hier terrein.
De oprichting van de fabriek en geschiedenis van de bolnes machines.
En ook wat technische informatie klik op deze plaat rechts.
De verstuiver van de Bronsmotor de werking.
In de cilinder bevindt zich een niet gekoeld stalen bakje (B) met daarin enige gaatjes (A).
De kegelvormige brandstofklep (C) wordt bediend door de inlaatklep via een hefboom (O).
De klep is dus alleen tijdens de inlaatslag even geopend en laat dan een bepaalde hoeveelheid dieselolie in het bakje (B) lopen.
Doordat dit bakje warm is ontstaat er wat dampvorming in dit bakje.
Tijdens de compressieslag, neemt de druk toe, ook de temperatuur gaat omhoog.
Dit brandbare mengsel zal een explosie geven in het bakje (B), waardoor de rest van de vloeibare diesel door de gaatjes (A) met kracht de cilinder in wordt geblazen (gasverstuiving).
Onder, een tekening van een bronsmotor doorsnede van twee kanten. (klik op de tekening voor een groot voormaat)
De stichter/oprichter van ons museum, Wijlen Gerad de Vries heeft de Bronsmotor in 1975 gekocht van de gemeente waarin de plaatsen Middelharnis en Sommelsdijk liggen.
De motor stond in een apart onderkomen naast een korenmolen, waarschijnlijk met de naam Korenbloem.
De molenaar hield ermee op, had misschien geen opvolger en de molen was aan restauratie toe.
Hij moest voor het dorp behouden blijven dus kocht de gemeente hem.
Maar niet de motor.
Terwijl de Vries hem aan het transportklaarmakend was kwam er een gemeenteambtenaar die hem sommeerde te stoppen en dreigde hem weg te jagen met behulp van de sterke arm (politie).
Gerad raadde hem aan eerst het gemeentehuis te raadplegen.
De man heeft zich niet meer laten zien!
Het schijnt dat die gemeente nog eens contact gezocht heef met het museum met de bedoeling de motor terug te krijgen maar daar kwam natuurlijk niets van in.
Dit type motor van Brons is een zogenaamde “bakjesknapper”.
Dit heeft te maken met de manier waarop de brandstof in de verbrandingsruimte komt.
door A.v.d.Meulen
Deze snellopende hulp dieselmotor werkt met ongeveer 1000 omwentelingen per minuur, heeft dierechte brandstofinspuiting en wordt voor een draairichting gebouwd.
op de foto is een twee cilindermotor.
Men heeft motoren met 2, 4, of 6 cilinders, waarbij elk cilinderblok uit 2 cilinders bestaan