In een fabriek stond meestal een 1 of 2 stoommachines waar alles mee aangedreven
werd.
bijna altijd liggende
machines de plaats ruimte is ook belangrijk, (een staande heeft minder ruimte
nodig) maar toch kies men voor liggende.
De
bediening en onderhoud is hier bij belangrijk.
Men kies vaak voor een stoommachine met bajonetframe, deze machines zijn zeer
compact.
Vanaf de machine kamer tot alle uithoeken werden de machines aangedreven
doormiddel van langen assen die goed gelagerd waren.
De assen hadden een beperkte lengte, en werden doormiddel van koppel stuken aan
elkaar bevestigt.
Als er zeer langen lengtes gevraagd werd, dan kon Machinefabriek Stork, wel tot
wel 12 meter lente leveren.
Deze goed gelagerde assen, de lagers werden vlak naast de koppelbussen geplaatst
en op zijn beurt bevestigt aan de muur, pilaar of op gehangen aan een
profielbalk, overal bestond wel een oplossing voor.
Meestal werd tijdens de bouw van een fabriek al rekening gehouden hoe het
drijfwerk zou komen uit te zien waar de machines moesten komen.
Natuurlijk waren er wel uitzonderingen bijvoorbeeld een grote
stoomhamer die dierecht op stoom werkten,
de kleine smeed hamers
werd vaak weer door een drijfwerk aangedreven.
Op de assen bevond zich een paar of meerderen tot heel veel riemschijven.
Om deze riemschijven, hing een platte band, riem of snaar die naar de machine
liep, die moest worden aangedreven.
Deze
riemschijven waar
en platte band omhing waren een klein beetje
bol om te voorkomen dat ze er afliepen (de
band zoek op de schijf de hoogste punt op in het midden).
Anders uitgelegd, de riem loopt er niet af omdat het naar het midden wordt getrokken.
Dat komt gewoon omdat de riem het hardst wordt aangetrokken in het hoogste punt.
Het was ook van belang dat de riemschijven recht tegen over elkaar waren
uitgericht.
Het erom leggen en eraf of verleggen naar een ander versnelling en een ander
diameter verhouding ging erg eenvoudig met die platte riemen.
De assen bevonden zich een paar meter of hoog in de hal of langs de muur van de
fabriek om niet hinderlijk in de weg ter liggen of hangen.
Soms met een behoorlijk langen band (drijfriem) om de afstand te overbruggen.
Het was van belang om brandstof te besparen, daarom moest alles goed gesmeerd
worden en voorkomen moest worden van slecht gemonteerd drijfwerk, uitgesleten
lagers, slingerende assen en koppelbussen, levenmakende, slecht lopende
tandwielen en noem maar op.
Als er een grote afstand 30M moest worden overbrugd dan gebruikte men
snaarschijven met hennep of katoentouwen, en ingesmeerd met was gemengd met
grafiet zo als op de plaat hier onder, (en ook gebruikte men daarboven
staaltouwen).
(de platte riemen werden behalve van leder (leer) ook van Balata, India rubber
met linnen, katoen en kameelhaar gemaakt.)
Platte riemen zijn nog te koop en ook de riemschijven kunnen opnieuw worden
vervaardig.
zie voor meer info en adressen onderaan deze pagina ( met ook een stukje
historie).
Ook vandaag de dag zijn drijfriemen nog te koop
maar het dan wel van ander materiaal dan vroeger, en wel van kunststof.
Dat heeft alles te maken met de nieuwe normen en veiligheid die zijn zwaarder
dan vroeger.
|
 |
DRIJFWERKONDERDELEN
De drijfwerkassen in fabrieken liggen mestal langs de muren.
Om ongelukken te voorkomen en om ruimte op de grond te winnen, monteert men ze
betrekkelijk hoog boven de vloer.
Loopt een as door tot een muur, dan plaatst men tegen deze muur een eindstoel.
Op plaat hier onder is het duidelijk weergegeven.
Eindstoelen werden van gegoten ijzer vervaardigd.
Het bovenvlak is meestal van een paar geschaafde prenten voorzien voor juiste
opstelling van het kussenblok.
Met behulp van volgplaten en bevestigingsbouten worden de stoelen vast tegen de
muur getrokken.
Moet een as door een scheidingsmuur van twee naast een achter liggende
werkplaatsen lopen, dan plaatst men in de scheidingsmuur een muurkast.
Daartoe wordt een gat in de muur gemaakt en de kast zuiver opgesteld, waarna de
ruimte rondom met kalkspecie wordt aangevuld.
Zoals het voorbeeld laat zien, worden in de voet van de kast T-vormige sleuven
gegoten.
Schuift men nu in deze sleuven bouten met vierkante koppen, dan zullen deze
bouten niet meedraaien bij het vast zetten van het kussenblok.
Ook hier rust de voet van het blok weer op een paar geschaafde prenten.
Vanzelfsprekend moet de as, welke langs een muur loopt, op geregelde afstanden
worden ondersteund.
In dit geval gebruikt men muurstoelen, ook wel consoles genoemd.
De voorgestelde muurstoel is van gegoten ijzer vervaardigd.
Het gedeelte waar het kussenblok op rust is afgeschaafd, en over de gehele
breedte loopt een T-vormige sleuf, waarin de vierkante koppen van de
bevestigingsbouten passen.
Om kromtrekken van de as te voorkomen, is het gewenst de riem of snaarschijven
zo dicht mogelijk bij een steunpunt te plaatsen.
Bij het bevestigen van muur en eindstoelen tegen muren is het nodig, gaten voor
de ankerbouten door de muren te maken.
Onder de kop legt men een ankerplaat, ook wel volgplaat genoemd.
Als men deze platen niet onder de koppen aanbrengt, dan zullen de bouten, nadat
het drijfwerk enige tijd in gebruik is genomen, los gaan zitten.
Dit vindt zijn oorzaak in het trillen van het drijfwerk, waardoor de steen onder
het geringe draagvlak van de boutkop verpulvert.
Verder zijn enige ankerplaten voor muurstoelen gegeven.
Duidelijk is hier op te zien, dat de boutkoppen vierkant van vorm moeten zijn om
in de gaten van de platen te passen.
Het lastige meedraaien van de bouten bij de montage wordt hierdoor voorkomen.
Loopt een werk as midden in een lokaal langs de zolder, dan kan men gebruik
maken van hangstoelen, zie plaat rechts.
Aan de z.g. voetpaal, waarop het kussenblok komt te staan, zijn twee poten van
T-vormige doorsnede gegoten.
In de voetplaat zijn een paar ovaalvormige gaten aangebracht, terwijl ook hier
de draagvlakken of prenten zijn afgeschaafd.
De hangstoel met balbeweging wordt veel gebruikt voor lichte drijfassen, welke
ook midden door een werkplaats lopen.
Zij hebben het voordeel, dat men de as direct op de juiste plaats kan brengen.
Men kan de as niet, zoals bij de hier bovenbesproken hangstoel door de
verschillende stoelen heen te schuiven.
Doordat het onder en bovenmetaal met een bolvormig gedeelte is opgesloten in
overeenkomende uithollingen van de stelbouten, kan het metaal de eventuele
slingeringen van de as gemakkelijk volgen.
Door middel van twee draadeinden ( voorzien van vierkante draad) is het
waterpasstellen van de as vergemakkelijkt.
Deze draadstukken worden na afstelling met een borgboutje tegen loswerken
beveiligd.
In sommige werkplaatsen, zoals houtzagerijen, wordt het drijfwerk onder in de
kelders opgesteld.
De riemen voor de diverse werktuigen leidt men door kleine sleuven in de vloer.
Men heeft in een dergelijk werkplaats geen opgaande riemen en voorkomt daarmede,
dat latten of planken tussen de riemen of schijven raken.
In de kelder monteert men het drijfwerk, afhankelijk van de middellijnen van de
riemschijven, zo laag mogelijk op de vloer.
Men gebruikt hiertoe meestal de draagstoel.
Deze draagstoelen worden met dook- of ankerbouten op de vloer van de kelder
vastgezet.
De voetplaat komt nu aan de bovenzijde, waarop het kussenblok wordt afgesteld.
Komt een drijfwerk, zoals hierboven besproken, langs de muur in een kelder te
liggen, dan metselt men tegen de muur op de grond z.g. beren.
Dit zijn kleine muurtjes, waarop een gegoten ijzeren voetplaat met dookbouten of
keilbouten wordt bevestigd.
In de voetplaten zijn voor de bevestigingsbouten van het kussenblok, zodanige
gaten gegoten, dat de hamerkoppen van deze bouten er door gestoken kunnen
worden.
Soms zijn er T-vormige sleuven over de breedte van de plaat aangebracht.
Men kan de bouten met vierkante kop dan zijdelings inbrengen.
RIEM- EN SNAARSCHIJVEN
Op plaat 9 zijn enige soorten van riemschijven voorgesteld.
Zij worden vervaardigd van hout giet- ijzer of vloeistaal.
De snaarschijven van gietijzer.
De aandrijving van drijfwerkassen geschiedt meestal door een elektromotor.
Op de as van deze motor wordt een gietijzeren riemschijf geplaatst.
De verbinding tussen as en schijf wordt verkregen door een inlegspie en
borgbout.
Een riem brengt de beweging over op een rie1nschijf geplaatst op de hoofdas (
transmissie as).
De houten riemschijven zijn licht en goedkoop en worden het meest gebruikt voor
het overbrengen van de beweging van de hoofdas op het tussendrijfwerk.
Zij worden altijd in twee helften vervaardigd en door bouten aan elkaar
verbonden.
De naaf, die om de as moet klemmen is meestal te groot van inwendige middellijn.
Dit wordt ondervangen door losse daarbij te leveren schalen waardoor dan de
juiste maat verkregen wordt.
Voor losse riemschijven, die niet mogen klemmen worden bronzen schalen gebruikt.
Voor grote snelheden zijn deze houten schijven niet te gebruiken, daar het
gevaar voor 'stukspringen dan niet denkbeeldig is.
We maken dan gebruik van schijven, vervaardigd van gietijzer of vloeistaal.
Deze riemschijven die ook in twee helften worden vervaardigd, krijgen evenals de
houten schijven een vulling in de tekening los weergegeven.
Bij stalen schijven zijn de naaf en de velg meestal van geperste staalplaat
gemaakt.
De snaarschijven worden van gietijzer vervaardigd, uit één stuk gegoten en later
gekloofd.
Dit is ook het geval met de gietijzeren schijven.
De groeven in de velg waarin de kabels komen te liggen, hebben een wig- of ronde
vorm.
De wig vorm verhoogt de wrijving tussen snaar en schijf, waardoor de snaar
minder strak gespannen behoeft te worden.
De schijven met ronde groeven worden alleen gebruikt als lei schijven.
Het touw moet echter precies passen.
RIEM EN RIEMOVERBRENGING
De meeste riemen worden vervaardigd van ossenleder en moeten, om sterk te zijn
van kernleder vervaardigd zijn.
Daarnaast komen riemen voor van rundleder, katoen, rubber, enzovoort.
Riemen vervaardigd uit de zijhuid zijn minder sterk en trekken in het
gebruik krom.
Ze worden, omdat de huid maar plusminus 1.50 m lang is uit verschillende stukken
samengesteld.
Dit kan geschieden,
1e. Door vlechten, hierbij gebruiken we naairiemen gemaakt uit varkensleder
zoals aangegeven bij open en gekruiste riemen.
2e. Door krammen of haken. Waarvan
een van de vele soorten aangegeven bij de
halfgekruiste riemen.
3e. Door lijmen, zoals bij de lei rollen.
Verschillende manieren van riemverbindingen worden toegepast.
Bij gelijmde riemen moeten we er aan denken dat de las van de riem niet tegen
een schijf kan stoten, dus opleggen volgens pijl zoals aangegeven bij de
spanrollen.
Bij werktuigen die voor bijvoorbeeld achteruit moeten lopen, zoals b.v. de hier
getekende sterke arm schaafbank, maken we gebruik van een open en een gekruiste
riem.
Wanneer de beitel snijdt, is de gekruiste riem in gebruik, omdat we dan een
groot aanrakingsvlak hebben tussen schijf en riem, waardoor de bank beter trekt.
De open riem is hier in gebruik voor de teruggaande beweging, wat natuurlijk
gemakkelijker gaat.
Dit passen we toe voor evenwijdige assen.
Maken de assen een hoek van 90°, dan krijgen we een half gekruiste riem.
Is de opstelling van het drijfwerk en het te drijven werktuig zo, dat we last
hebben van tussenliggende schijven, dan moeten we gebruik maken van lei rollen.
Het kan ook voorkomen, dat het verschil in middellijn tussen twee schijven groot
is en daarbij de assen zeer dicht bij elkaar komen, waardoor dus bij de kleine
schijf de omspannen boog klein is; dan wordt een span rol toegepast, zoals in de
figuur getekend.
Deze wordt geplaatst in het niet trekkende gedeelte van de drijfriem.
|
|
In het algemeen dienen de volgende voorwaarden vervuld te zijn:
1e. Lichte constructie van alle delen zonder afbreuk te doen aan de
stabiliteit.
2e. Gemakkelijke toegankelijkheid tot de onderdelen, omdat bij slijtage of
ongeval de herstelling weinig tijd kost
3e. Zoveel mogelijk gebruikmaken van zelfsmerende lagers, zodat het
noodzakelijk toezicht tot een minimum wordt gereduceerd.
4e. Riemschijven, koppelbussen, wielen, assen etc. slingervrij en zuiver
gekalibreerd.
5e. Koppelbussen, verbinding van de assen zo dicht mogelijk bij lagers
gemonteerd. Gewoonlijk van hartlager tot hartkoppeling: 4 X as diameter + 100 mm.
6e. De ondersteuningslagers der assen niet te ver uit elkaar, maar in
overeenstemming met de as dikte en plaatsing van de riemschijven.
Iedere as moet minstens in 2 lagers lopen.
7e. Behoorlijke beschutting om kamwielen en vermijding van alle voor-
uitspringende delen, spiekoppen, stelbouten etc. ter voorkoming van ongelukken.
5e. Indien enigszins mogelijk indeling der drijfassen in groepen, die,
onafhankelijk van elkaar, in en uit het werk gezet kunnen worden.
Al bij het ontwerpen van fabrieksgebouwen moet met het drijfwerk rekening
worden gehouden.
De constructie van gebouwen, de muren, plaatsing van kolommen, de hieraan te
gieten pasvlakken voor consoles, alles moet in overeenstemming gemaakt worden
met de eisen van het later te bevestigen drijfwerk.
Het is niet mogelijk regels voor het aanleggen van drijfwerken te geven, daar
ieder geval afzonderlijk, afhankelijk is van de plaatselijke gesteldheid en het
te verrichten werk.
In het algemeen zal men voor overbrenging van kleine krachten riemen
gebruiken, en de afstand van assen bij krachtoverbrenging tot 20 P .K. minstens
3 Meter nemen.
Voor grotere krachten tot 100 PK. minstens 4 a5 Meter, daarboven minstens
5 a 6 Meter.
Het is bij riemoverbrenging niet wenselijk de as afstand groter dan 10 Meter
te nemen.
Bij groter afstand, tot 30Meter toe, gebruikt men snaarschijven met hennep of
katoentouwen, daarboven staaltouwen.
Wordt voor krachtoverbrenging gebruik gemaakt van tandwielen, zo moeten de
assen, te opzichte van elkaar, op gemeenschappelijke bedplaten of stoelen,
onverschuifbaar gelagerd zijn.
Verder is het in het algemeen wenselijk, het aantalomwentelingen van de
assen zo hoog mogelijk te nemen, opdat de afmetingen van het drijfwerk zo klein
en zo licht mogelijk worden.
Bijvoorbeeld, voor zware metaal bewerkingsmachines ongeveer 150 omwentelingen per
minuut.
Lichte metaal bewerkingsmachines ongeveer200 omwentelingen per minuut.
Hout bewerkingsmachines ongeveer 300 omwentelingen per minuut.
Spinnerijen ongeveer 350 omwentelingen per minuut.
Drijfassen worden vervaardigd uit staal, zuiver gedraaid en gepolijst.
Om vast te stellen hoe groot de over te brengen kracht door een as rij moet
zijn, neemt men de som van het gemiddeld vermogen, door de onderdelen af te
geven, als basis aan.
Wanneer krachtverbruik en snelheid bepaald zijn, kan men de benodigde
as dikten volgens tabel onder aan bepalen.
Deze tabel geldt echter niet voor Hoofdassen waarop grote snaarschijven of
zware kamwielen bevestigd zijn.
Dikwijls komt het voor, dat een werktuig met
zware stangen of tandwielen, een beladen lift, een gehele as rij of iets
dergelijks plotseling in beweging moet worden gebracht.
Met deze omstandigheid
moet bij de constructie van de drijfwerkdelen rekening worden gehouden, daar dan
spanningen optreden die veel groter zijn dan bij normaal bedrijf.
De lagerafstanden neemt men in het algemeen volgens onder staande tabel:
Bij lange as rijen is gewoonlijk minder kracht aan het einde over te brengen,
en de assen kunnen dan trapsgewijs dunner worden.
iedere as rij moet minstens een paar vaste kragen of stelringen hebben om
zijde linkse verschuiving tegen te gaan.
De aangewezen plaats hiervoor is het eerste of tweede lager van de eerste as.
Stelringen, uit een of uit twee stukken, worden met verzonken drukbouten op
de as vastgeklemd.
Bij trapsgewijs verdunde as rijen kan men reductiekoppelingen gebruiken met
ongelijke boringen, of wel het einde van de dikkere as op de dikte van de
aansluitende dunnere as afdraaien, om koppelingen met gelijke boring te krijgen.
De mof koppelbus is wel de eenvoudigste en goedkoopste koppeling, en alleen
aan te bevelen voor assen, die zelden of nooit ontkoppeld behoeven te worden.
De klem koppelbus met ringen bestaat uit een aan beide zijden zwak conisch
gedraaide bus, waarop aan weerszijden een smeedijzeren ring past.
Daar deze bus aan een zijde, in de 'langs richting, open is, wordt zij door
het aandrijven door ringen vast om de as geklemd.
De klem koppelbus met bouten is gemaakt uit twee op elkaar geschaafde
helften, die door bouten met elkaar verbonden zijn.
Voor kop en moer dezer
bouten zijn verdiepingen aangebracht.
Het gebruik dezer koppeling verdient
aanbeveling, wanneer een as geruime tijd buiten dienst gesteld wordt, en men een
dure frictiekoppeling wil vermijden.
De flens koppelbus is voor zwaar drijfwerk zeer aan te bevelen.
Evenals bij de klem koppelbus zijn de assen gemakkelijk te ontkoppelen.
De koppelhelften worden voor gedraaid, op maat geboord, op het einde; van de
assen vast gespied, en eerst daarna op de draaibank klaar gedraaid, zodat zij
absoluut slingervrij zijn.
De beide flenzen, die door bouten verbonden zijn, hebben pasranden die zuiver
concentrisch in elkaar passen.
De koppen en moeren van de verbindingsbouten zijn geheel beschut.
Wanneer men flenskoppelingen toepast, moeten alle drijfwerkdelen op de assen
uit twee stukken zijn.
De expansie koppelbus.
Bij lange as rijen is het dikwijls noodzakelijk en steeds wenselijk
expansiekoppelingen in te schakelen.
Noodzakelijk, wanneer het een van het einde onverschuifbaar gelagerd is, en aan het andere einde zich een conisch wiel of frictiekoppeling bevindt, en steeds wenselijk,
daar, de assen dan nagenoeg op dezelfde plaats blijven lopen, zodat zelfs bij
grote temperatuurverschillen stof noch vuil in de lagers gebracht wordt.
De Hildebrandts klauwkoppeling.
Wanneer een as rij, onafhankelijk van het overige bedrijf, plotseling
stilgezet moet worden, is deze koppeling bij uitnemendheid geschikt.
De gewone klauwkoppeling, die vroeger steeds gebruikt werd, heeft op den duur
grote gebreken.
De gehele kracht moet door spieën overgebracht worden, en nu kan men slechts
de een koppelhelft op spieën, terwijl de andere helft door een inlegspie
verschuifbaar op de .as wordt bevestigd.
Deze spie heeft natuurlijk steeds wat ruimte, hoe gering ook, en daardoor
neiging tot kantelen.
De spiegleuf slijt spoedig uit, en de koppelbus begint te slingeren en te
klappen, zo dikwijls een ongelijkmatige beweging in het drijfwerk voorkomt.
De Hildebrandts klauwkoppeling heeft deze gebreken niet.
Beide koppel helften zijn vast op de assen gespied, terwijl de verbinding
dezer helften geschiedt door een verschuifbare bus, voorzien van 3 of. 4 tanden,
die nauwkeurig in de tandopeningen der koppelhelften passen.
De koppeling is zo geconstrueerd, dat deze absoluut niet kan loswerken of
slingeren.
Klauwkoppelingen kunnen onder het lopen niet in het werk worden gezet, waar
dit nodig is, kan men slechts frictiekoppelingen gebruiken.
Als een van de beste en eenvoudigste frictiekoppelingen kunnen wij de spiraal
wrijvingskoppeling Triumph aanbevelen.
Het beginsel van deze koppeling berust op het bekende feit, dat een touw,
hetwelk enige malen om een draaiende as gewikkeld is, voortreffelijk remt,
wanneer dit touw aan het einde vastgehouden wordt.
Het touw is bij de Triumph koppeling vervangen door een stalen veer,
sluitende om een op de as gespiede bus, die bij het aanspannen van de veer wordt
meegenomen.
De koppeling heeft de volgende goede eigenschappen :
1e. Zij is zeer eenvoudig van constructie.
2e. Zij is zeer betrouwbaar, kan niet weigeren te werken.
3e. Zij vereist weinig kracht voor het in en uit het werk zetten.
4e. Zij kan voor grote krachten, tot 10.000 Pk., en voor grote snelheden, tot 2000 omw. per minuut, worden gebruikt.
5e. Daar geen van de delen aan slijtage onderworpen is, is deze koppeling
onverslijtbaar.
6e. Zij heeft in verhouding tot andere frictiekoppelingen veel geringer
diameter.
7e. Zij zet zonder stoot in en uit het werk, daar de koppeling in het eerste
ogenblik iets glijdt.
Voorondersteuning van assen gebruikt men lagers of kussen blokken.
Lagers zijn stellig de belangrijkste delen van het drijfwerk.
Van een oordeelkundige constructie van deze organen hangt de zuinigheid van
het gehele bedrijf voor een groot deel af.
Er bestaan vele series modellen van verschillende systemen.
Het is echter zelf sprekend dat slechts het zelfsmerend lager in de toekomst
gebruikt zal worden.
Het gewone niet zelfsmerende blok met koperen metalen en oliepot smering
kunnen in alle afmetingen worden vervaardigen.
Al deze blokken kunnen geheel bewerkt met geschaafde voet, of ruw ingepast
met ongeschaafde voet, steeds met bronzen metalen worden voorzien.
Zelfsmerende kussen
Nokken met harmonika veertjes, onder en boven koper.
Deze lagers welke al vele jaren bij Stork werd vervaardigen, hebben algemeen voldaan bij net te hoog aantal omwentelingen.
Het lager is
geheel gesloten, met aangegoten oliekast.
De metalen zijn van best brons
vervaardigd.
De smering heeft plaats door een, op de wijze van een harmonica balg
gevouwen, koperen likker, die door een veertje tegen de as gedrukt wordt.
Deze
likker brengt de olie door capillaire werking onder tegen de as.
Bij het monteren dient gelet te worden op de draairichting.
Door een pijltje
op het lagerdeksel is deze aangegeven..
Deze lagers behoeven nagenoeg geen toezicht en kunnen geruime tijd lopen
zonder vernieuwing van de olie, daar geen smeermateriaal verloren gaat.
Zelfsmerend ringlager met wit metaal en losse ondermetaal.
Dit kussenblok, in
de laatste jaren in zwang gekomen, voldoet ook bij een groot aantalomwentelingen
aan alle eisen, die men aan een goed lager kan stellen, en wordt dan ook bij
uitnemendheid werd door Stork aanbevolen.
De smering geschiedt door een ring, die op de
as hangt, door deze in ronddraaiende beweging gebracht wordt, en olie uit het
reservoir op de as brengt.
Gemakkelijke toegankelijkheid, goede zindelijke
smering zonder olieverlies, zijn hoofddeugden van bovengenoemd kussenblok.
Bij
slijtage kan het ondermetaal zonder, demontage van de as worden vernieuwd.
Naar
gelang van het aantal omwentelingen van de assen, de lagerdruk en de kwaliteit van
de olie, is een vulling van van de oliebak voldoende voor 2 a 6 maanden in geregeld
bedrijf.
Zelfsmerend Sellers ringlager.
Een nieuw soort lager, dat zeer veel
toegepast wordt, is het Sellers zelfsmerende ringlager.
De as loopt direct in
gegoten ijzer.
De lagerlengte is 4-maal de diameter der as en dus zeer lang.
De
lagerschalen zijn beweeglijk -in zuiver uitgedraaide kogels gelagerd, en kunnen elke stand van de as aannemen.
Onder het lager is een oliereservoir aangebracht, waaruit twee ringen, die op
de as mededraaien, de olie opvoeren naar het bovenvlak, en het lager zeer
overvloedig smeren zonder dat er smeermateriaal verloren gaat.
Het oliereservoir
met deksel is zo lang geconstrueerd, dat eventueel ook plaats voor een paar
stelringen of halzen aanwezig is. |
|
